Csaknem duplájára nőtt az idei szezonban az elektromos hajók száma az alsóörsi kikötőben, és mindez nagy valószínűséggel a Balaton teljes területére érvényes. A növekedés várhatóan folytatódik, ezért nagy kérdés, hogy a kikötők villamos hálózata ezt meddig bírja. A kikötőket és ezzel lineárisan az elektromos hálózatokat ugyanis anno nem ekkora hajókra és villamosenergia igényre tervezték.
Az idei szezonban az alsóörsi kikötőben már a hajók 10-15 %-a elektromos hajtású. A kikötő vezetője Hagemann László nautikai szakértő, azt mondja: elméletileg mindegyik BAHART kikötőben van olyan áramvételezési lehetőség, amely biztosan elegendő egy középkategóriás, egymotoros 8-9 méter körüli elektromos hajónak, de a cég tíz kiemelt kikötőjében a nagyobbakat is tudják fogadni. A tavon nem ez az általános, szép számmal vannak olyan kikötők is, ahol egyáltalán nincs csatlakozási lehetőség a parton, vagy csak nem szabványos csatlakozással, minimális teljesítménnyel lehet csak terhelni az elektromos hálózatot. A technika fejlődésével, a nagyobb hajók és az egyre korszerűbb gyorstöltők elterjedésével szükség van a nagyobb elektromos teljesítményre.
– „Aki emlékszik rá, az tudja, hogy körülbelül 15-20 évvel ezelőtt minden az elektromos csónakokkal kezdődött. Pontosan 1996-ban a HÓD 21E kishajóval, ami a korábban svájci piacra gyártott, magyar találmány, a Puli villanyautó elektromos alkatrészeiből épült, de nem hozott a Balatonon átütő sikert. A technológia robbanásszerű fejlődésének köszönhetően azonban ma már ezek a vízijárművek is egyre nagyobbak, és már nem ritkaság a 30 láb feletti elektromos hajó sem, amit általában két nagyteljesítményű motor hajt. Ezeknek a hajóknak igen nagy a villamosenergia igénye, általában full komfortosak, konyhával, fűtő és hűtő (klíma) berendezéssel is felszereltek, így alkalmasak több személy napokig tartó teljes kiszolgálására. Olyanok, mint egy jól felszerelt úszó nyaraló. A Balatonnál, ahol többnyire 30-50 percenként egy-egy megfelelő infrastruktúrával és szolgáltatásokkal rendelkező kikötőben egy középkategóriás hajóval már könnyedén ki lehet kötni, ez túlméretezettnek tűnhet.”
Ha az elmúlt 2-3 év tendenciája folytatódik, és az elektromos hajók népszerűsége töretlen marad, továbbra is ugrásszerűen nő a kereslet, nagy kérdés, hogy a jelenlegi kikötői infrastruktúra ezt hogyan tudja majd kiszolgálni, vagyis a kikötők kapacitása meddig bírja el a minden tekintetben fokozott igénybevételt. A jelenlegi közel 140 balatoni kikötőnek, nautikai szempontból fele-kétharmada képes lenne fogadni a 25 láb körüli elektromos hajót, de a tó körül csupán kb. 30-40 kikötőben van valamiféle csatlakozási, áramvételezési lehetőség, és a tó körül üzemelő kikötők csupán 15-20 %-a alkalmas egy nagyobb elektromos hajót kiszolgálni. A tavon közlekedő elektromos hajók között a hazai és a külföldi gyártásúak egyaránt megtalálhatók. A magyar innovatív, 2004-ben már teljesen hazai tervezéssel, fejlesztéssel, kivitelezéssel sorozatgyártásra készen állt az első igazi „villamos yacht”, a Velence25.
Hagemann László arra is felhívja a figyelmet, hogy a kikötőfejlesztések mellett a nagyon is közeli jövő kihívása az elektromos hajók telepeinek az idő múlásával járó kapacitáscsökkenése, az akkumulátorok élettartama, az elhasználódott akkumulátorok kezelése. A jelenlegi általános, nagyjából 3-8 év élettartam ugyanis zsákutca lehet, mivel egy nagyobb hajónál a telepek részleges cseréje is több millió forintba kerülhet.
Miközben az elektromos hajók népszerűsége egyre növekszik, az igen nagy sebességű és hangos elektromos jet használata még a szakmát is megosztja. Az elektromos jet ellen több alkalommal is kifejezték nemtetszésüket a tóparti települések és az önkormányzatokat összefogó érdekképviselet, a Balatoni Szövetség is.
Szauder Rita
